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    1. 牛車網 精華 能否成為電動車操控標桿兒?試駕全新寶馬i3 eDrive 35L

      能否成為電動車操控標桿兒?試駕全新寶馬i3 eDrive 35L

      冀磊 發表于 牛車網 2022.06.15 22:40

      相較新勢力近兩年的迅猛發展,傳統品牌對于電動車的戰略雖然也都早有部署,但是明顯執行落地的節奏上要緩慢不少。作為傳統豪華品牌,寶馬i系列的電動產品也是在今年開始發力,陸續推出了旗下新能源車型。相比寶馬iX智能旗艦SUV的定位,我倒是對本文的主角更感興趣,因為寶馬是一個一直以運動化和操控性見長的品牌,它的精髓相信大家都認可是在3系上,那基于3系衍生的電動車型,寶馬i3能夠發揮出幾成功力呢?我們就通過本次場地和道路的試駕來給大家做一個分享。

      #場地試駕:駕控樂趣依然是同級領先?

      在分享場地試駕感受之前還是先來回答下大家最為關注的問題,很多人都覺得寶馬沒有純電平臺,寶馬i3是通過3系“油改電”衍生而來。這種觀點并不完全對,確實,寶馬i3是和3系都是來自CLAR平臺研發。但寶馬的情況和此前我們認為是貶義詞的“油改電”完全不同。除了大量使用了輕量化技術之外,CLAR平臺在設計之初就考慮了對包括純電動、混合動力在內更多新能源車型的兼容,因此寶馬CLAR平臺可以看作是一個油電平臺,它所誕生的車型都是根據需求和不同角度單獨開發,并不是一個平臺上強行拼湊出來的電動車。從寶馬i3車艙內的元器件和線束布局到下方電池艙的安全保障都是完全獨立的重新設計。這就和豐田TNGA架構如出一轍,出于對成本和多方考慮的原因,寶馬采用了這種設計投產方式。寶馬i3的車輛重心也相比寶馬3系降低了44mm,而由于電池包的原因,寶馬i3駕駛艙比3系略高一點,所以這個車與其說是3系的影子,倒不如說是寶馬另辟蹊徑的用熟悉的配方玩出了新花樣。

      在場地試駕環節我體驗了“8字繞樁”“連續交叉并線”“連續減速帶”和“飄移定圓”幾個項目。在眾多新能源品牌舉辦的試駕活動中,筆者參加過不少場地試駕,但說實話都比較拉胯,大部分電動車所表達的性能,還是停留在加速夠快和剎車距離上,沒有真在操控層面做出特別好表現的產品。因為“操控”這個東西不好表達,也不在面上,有些車雖然在麋鹿等測試項目中表現也不錯,但車輛的反饋和駕駛員的交流都比較欠缺,這不是技術問題,更多的還是造車以及調校標定的經驗所導致的。

      寶馬i3上車后的第一個感覺就是坐姿很低,本來我想拋開品牌的標簽,可是寶馬的基因真是刻在骨子里的,辨識度太高。新款M的方向盤手感出奇的好,粗壯有彈性。握緊3點和9點的位置掛檔進入8字繞樁的項目中,由于電動車的輸出特性,動力來的又快又直接,開始不太適應,給的動力踏板的力度會比較大,車身開始擺動,但很快輪胎就提供了抓地力,再加上懸掛出色的支撐性,拉住車身很快就能讓駕駛完成控車,調整好方向和動力踏板開合角度,用最快的速度完成8字繞樁。寶馬i3的車身剛性很強,身體在座椅上也能獲得車很清晰的反饋,后輪仿佛就在你的屁股下方,它的速度,以及輪速差導致的車身滑動都能通過身體敏銳察覺再做出操作來控車,交流和反饋特別清晰,車能很好的執行駕駛員的意圖,樂趣十足。

      在加寬了前后輪距之外,前后懸架均配備了HRS液壓回彈減震技術,且后軸使用了自適應空氣懸架,算是這個級別少見的配置了,同時增加了前避震頂端拉桿和底盤前后防傾桿,這些操作明顯就是寶馬為了突出運動性能去做的特殊調校,短前懸的設計再加上后輪空氣懸掛的調校,這輛車的駕駛感受更加緊湊,在高速并線時那種緊致感讓人印象深刻,方向精準,車身的循跡性特別好。就像一個小尺寸的車型,凌厲且靈活。

      這些硬件和標定的運動化讓車重超過兩噸的寶馬i3在滑動時依然輕盈和穩定,它擁有2966mm的軸距,比寶馬3系還多了5mm,但是你從不會覺得它長,你特別愿意去做出讓它突破抓地力和極限的動作,然后在你可控的情況下盡情踩下動力踏板,來享受駕控樂趣,你完全不怕控制不了它,因為它電控足夠聰明,再配合帶有ARB防滑穩定控制單元的DSC動態穩定系統在場地里可以肆無忌憚,這讓我想起了斯巴魯BRZ的感受,輕盈可控。

      在通過連續減速帶時讓我有點出乎意料,寶馬i3一點都不硬,彈簧不僅能拉住車身抑制晃動,還有非常好的韌性或者說彈性,連續加速帶在車內的感受我個人感覺要比3系舒服,HRS液壓回彈減震技術的前后懸架輕松過濾細小顛簸,i3的濾震和過濾底盤雜亂震動的表現都不錯,也可能是電池在底盤有一定配重的原因,車輛在連續減速帶測試環節提供了足夠好的支撐性和舒適度,底盤很整懸掛很有彈性,車身姿態很平穩。此外,這套空氣懸架還帶有自標功能,可以在行駛過程中根據車速、駕駛模式、負載等情況調節車身高度,乘客停車下車后也會緩慢調整車高。

      飄移我就不過多贅述了,因為大家日常也用不到。寶馬i3相比3系更容易飄移,道理也很簡單,動力夠強,電動輸出扭矩來的夠快夠直接,很容易起飄,關閉DSC穩定系統后,直接180度方向動力踏板踩到底,車身滑動后反打方向控車就ok了,屁股感受座椅帶來的滑動動作去調整方向和動力就好了。寶馬i3飄移是為了證明3系能做的它也能做,實際上我覺得電動后驅的寶馬i3要更好玩,輪胎管夠能玩一整天。

      值得一提的是,在本次場地試駕環節中還加入了一個MR混合現實互動體驗環節,比較貼切的以數字化的形式展示出了新車的特點。通過MR混合現實技術,將現實場景與虛擬環境深度融合,營造出一個全新的可視化數字環境。寶馬資深講師從底盤結構、動力驅動系統、車身材料、空氣動力學和駕駛輔助等方面進行全方位模擬演示與講解,讓人印象深刻。

      #日常道路試駕:兼顧舒適和運動特性

      寶馬i3配備了寶馬第五代eDrive電驅技術,電機最高輸出功率286馬力,峰值扭矩400Nm,官方給出了百公里加速6.2秒的成績。這個動力數據比寶馬自駕的2.0T高功率發動機的動力略高,但是電動車所帶來的駕駛體驗完全不同,暢快的加速感基本隨叫隨到。

      全新寶馬i3配備電量為70千瓦時的高鎳三元鋰電池組,CLTC標準下續航里程達到526公里,布置在后橋上的電機是寶馬自產自研的勵磁同步電機。相比永磁同步電機,勵磁同步電機取消了永磁體,僅使用勵磁線圈提供磁場。這樣一方面減少了對稀土資源的依賴,降低了成本并更加環保,而且可以更好地保證低速和高速的扭矩爆發。

      在日常道路行駛時,寶馬i3和3系最大的區別就是在于動力的輸出和爆發點不同,其它基本無異。掛入D擋用舒適模式駕駛,車輛不僅具有怠速行駛的駕駛感受,還可根據前車距離調整能量回收強度,實現自適應能量回收;掛至B檔,高強度的能量回收可以幫助車輛減速直至停止,實現能量回收效率最大化。不過這個就是大家常說的“單踏板”模式,如果你不適應或者不熟悉這種模式,建議謹慎使用,初次使用可能會下意識的誤操作。

      電動化的最大優勢就是沒有了燃油機那種對于轉速和檔位輸出區間的工況差異,在全速域都能感受到寶馬i3充沛的動力儲備,電動車和燃油車不同,初段加速沒有遲滯到中段后端加速依然犀利,但是會在后端的持續性上欠缺,這輛車也不例外,在高速持續加速的過程中連續超車,由于電機輸出的特性,車輛保持平順的動力,在后段加速的爆發持續性有一定缺失,但并不影響什么,還有就是寶馬i3的風噪比較大,雖然哈曼卡頓音響的效果不錯,但高速時還是有比較明顯嘈雜的聲音傳遞到了車內。

      毫無疑問,電動化之后的寶馬i3,并不只是把發動機換成了電機而已,它在駕駛體驗上有了更多細節上的提升??梢哉f寶馬對于3系衍生的這臺i3賦予了完全獨立的個性,在很多地方都是重新設計布局,重新研發優化,這在整個試駕過程中有不少體現,這臺車的價值如果不開,可能就錯過了。還有就是BMS系統的控制比較靠譜,雖然沒有實際測試續航,在道路試駕時,我把信息清零從新計算,高德地圖測算我們行駛了160km,全程空調17度自動的情況下,寶馬i3標定續航行駛了150km,續航比較真實,這并不嚴謹,僅供參考。

      #外觀和內飾:熟悉的配方有不同的味道?

      除了寶馬標志性的雙腎型進氣格柵變成了封閉式的設計外,寶馬i3基本和3系的設計語言相似,只是在很多細節融入了電動車的設計考量。比如左右大燈的燈眉向中間延伸,在前格柵上部交匯,貫通成一條完整的線條,縱向在前格柵上切割出一個凌厲折角,并與下方同一貫穿左右的線條平行,呈現出凌厲張揚的運動氣質。智能降阻格柵左右的線條也以同樣的勢頭向中間匯聚,緊湊的前臉進一步烘托運動氛圍。更高的全封閉式格柵從視覺上縮短了前懸長度,配合全新設計的“天使眼”大燈,極具家族辨識度。

      全新大燈不僅保留了寶馬經典雙圓燈的影子,也讓眼神更加凝聚與簡潔。全新寶馬i3的頭燈由傳統的L型變化為雙倒L,還記得寶馬最早的“天使眼”是什么樣么,在創新的同時,寶馬還是選擇了傳承設計精髓。

      全新寶馬i3擺脫了傳統燃油車的排氣管和散熱限制,而是加入了更加扁平寬大的尾部擴散器,營造硬朗飽滿的視覺沖擊,同時幫助空氣快速通過形成強大下壓力,給高速行駛的車身提供更多下壓氣流。除此之外,連接起兩端尾部擴散器的橫線設計也從視覺上提升了車尾寬度,帶來更低趴的尾部姿態。尾燈則是設計成了突出的3DLED燈條,同樣L型的樣式和也車頭大燈相互呼應。

      全新寶馬i3風阻系數最低可至0.24Cd,這個車身的空氣動力設計緊密相關,車身的流線型非常勻稱,霍夫邁斯特拐角在車身側面得以保留,在車輪前方還設有導流槽,以優化行進中的氣流傳導,降低風阻的同時也會給剎車散熱。從正后方看,雖然車身底盤很寬,但電池并沒有延伸到兩側邊緣,目的是為了安全性,電池包的包裹和兩邊的安全配備更加完善。

      新車的長寬高分別為:4872mm/1846mm/1481mm,軸距達到了2966mm。全新寶馬i3提供全新樣式的19英寸空氣動力學輪轂,全金屬輪轂經過精細的拋光工藝處理,并應用了更輕量化的鋁合金材質,實現減重達約15%,能耗和風阻系數也進一步優化,輪胎也是寶馬為了運動化采用的前后配設置,前輪225 45 R19,后輪更寬達到245 40 R19,輪胎是采用了優科豪馬注重運動性的產品。

      寶馬i3的內飾和燃油版3系整體布局沒有太大區別,最大的不同就是電動車上的iDrive8車機互聯系統了,相比iDrive7的提升非常多。還有就是這個新的M方向盤實在是手感太好了,彈性足,握住很有緊實感,駕駛欲望飆升。

      寶馬i3中控臺配備了一體式懸浮曲面屏,集成14.9英寸的中央觸控顯示屏和12.3英寸的數字儀表盤,以6°傾角配合特殊涂層,向駕駛員一側微微傾斜的同時有效減少了外界光反射,清晰度和觸控流暢度很不錯,UI設計也足夠簡介易操作。

      寶馬i3在中控臺的飾板選擇和用料上和燃油版3系保持一致,用料和做工都不錯,沒有太多創新。紅色的座椅和門板皮革包裹非常運動,要知道這樣顏色的配色要是到了保時捷上可是選裝價格不菲。下圖是寶馬i3唯一的物理按鍵操作臺,主要控制的是駕駛模式選擇和屏幕的控制,其實右側旋鈕使用率不高,觸控靈敏的情況下,物理按鍵只能是個備選。全新的檔位設計有點像大眾集團奧迪和保時捷的樣式,舍棄了大家熟悉的雞腿檔。

      通過上圖的按鈕可以開啟寶馬的輔助駕駛功能,自動駕駛輔助系統Pro套件包含前向碰撞預警、緊急制動輔助、車道糾偏功能的預防碰撞系統,變道輔助及交通擁堵輔助的主動巡航控制系統,擁有更高維度的智能檢測和預警功能。同時全新寶馬i3還提供自動泊車輔助系統Plus,包含了360°全景泊車影像、自動泊車入位、駐車雷達、50米循跡倒車等功能。

      在HUD抬頭顯示界面上我們能夠清晰看到自動駕駛開啟的標識,只需要按一個鍵,車輛橫向縱向的識別就全部開啟了,寶馬和其他車不同的邏輯是,這套系統不會因為你的一些介入操作而取消,而是你操作后依然保持功能的開啟,以輔助駕駛員保障安全。

      全新寶馬iDrive 8.0應用了全新設計的控制面板和用戶界面,有強大的互聯和數據處理能力,優化了人機交互體驗。升級后的寶馬智能個人助理采用全新可視化形象,以不同大小和亮度的呼吸式光球實現全新情感化表達,更加直觀可感。本土化方面,這套系統集成了QQ音樂、喜馬拉雅、愛趣聽、愛電影、微信車載版、天貓精靈、騰訊小場景2.0等豐富的車內數字化服務,覆蓋了多種日常出行場景,并支持無線Carplay和OTA遠程升級,20分鐘即可完成的遠程軟件升級。

      雖然相比iDrive 7.0,現在的8.0系統顯然內容更加豐富,新增加的應用頁面讓整個車機功能一目了然,無論是劃動觸控還是iDrive旋鈕操作都非常流暢,但是缺點依然存在,比如語音識別的準確率還是有待提高,雖然相比自身有所提升,但以現在主流智能化電動車的水準來要求的話,確實在識別率和互動效果上存在差距。

      這臺車還選裝了17個總功率達到535W的哈曼卡頓音響喇叭,配合視頻音頻的輸出,環繞立體聲的效果確實不錯。從官方資料了解到,全新寶馬i3的內部空間重新為揚聲器進行布局,并新增了一枚低音揚聲器來完善低音效果。但在保證100赫茲左右的渾厚低音同時,放置空間需要滿足超低音揚聲器的大直徑要求,這枚低音揚聲器被設計師放置在后備箱蓋板下,低音從車后傳遞至整個車廂,足量的空氣振動,進一步提升了低音效果。

      我們再來了解下寶馬電動車的充電問題廠家是怎么解決的。目前官方給出的政策是,凡購買全新寶馬i3的客戶,可在寶馬新能源授權經銷商處選擇免費充電墻盒及高品質基礎安裝服務。對于不具備私人充電安裝條件的客戶,可選擇在部分城市開通充電卡服務。

      截止2022年2月底,BMW即時充電已動態鏈接超過38萬根公共充電樁,其中包含超過20萬根的直流快充樁,且全國約有5萬根充電樁可提供即插即充服務,也就是即充即走,之后再通過手機app結賬。

      在售后服務方面,目前寶馬i3的車主可免費享受高壓蓄電池8年或16萬公里質保、電動機及控制單元8年或12萬公里質保,終身事故救援服務,3年互聯駕駛服務及10年互聯駕駛基礎服務,以及道路救援,車輛健康檢查,主動客戶支持服務。同時,客戶還將享受87×24小時免費道路救援,在動力電池電量即將耗盡或已經耗盡時可免費拖車至最近的充電站點的服務。

      #空間表現:跟汽油版3系基本一致

      寶馬i3的乘坐舒適性還不錯,雖然座椅包裹性一般,但填充足夠扎實。寶馬將這臺車的座墊與靠背均進行了增厚,后排還配備了舒適型頭枕,有點高端商務車的意思。在空間表現上,這臺車基本和3系沒有太大區別,個人感覺實際體驗的空間介于長軸距和標準軸距的燃油版3系之間,后排中央地板依然有非常高的隆起。

      總結:

      寶馬i3有別于現在新勢力的電動產品,它把更多的功夫花在了整體的調校和標定上,雖然寶馬i系列的電動車也是再往智能化數字化的方向努力,但寶馬作為傳統百年豪華品牌的積累,還是體現在了強大的機械素質和調校功底上。也許寶馬i3的加速性能不是最快的,智能化的車機和idrive 8系統也不是最聰明的,但它的駕控表現確實是目前純電車型中非常優秀的,這種感受并不是單單指車輛的操控,而是那種人和車的交流互動,還有車本身的反饋。喜歡開車的消費者確實值得推薦入手??偟膩碚f,寶馬i3是一輛有不錯駕駛樂趣且兼顧了一定舒適性的中型運動純電轎車,如果你說它的售價拼不過目前正當紅的那些電動車,只能說你要對你的購車需求做出取舍。

      毫無疑問,寶馬在i品牌和電動化上的布局正在加快推進。到2022年寶馬已經有5款純電新能源車型發布,隨著沈陽里達工廠的開業在即,寶馬也明確了將于2025年正式投產“新世代”車型的決心。這將加速寶馬集團整個生產網絡向“電動化、數字化、可持續”轉型,同時加快整體生產戰略的執行節奏。

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